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“電動汽車的技術進步必須雙線作戰(zhàn)：一條戰(zhàn)線就是電池、電機、電控和充電基礎設施，必須打好這個基礎，保證電動汽車良好的行駛功能。另一條戰(zhàn)線，也是未來競爭的焦點，那就是網(wǎng)聯(lián)化、智能化，最終實現(xiàn)無人駕駛?！?/span>

8月22—23日，由中國電動汽車百人會主辦的第三屆全球智能汽車前沿峰會召開，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在發(fā)言中指出，未來，智能網(wǎng)聯(lián)的電動汽車將是能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建設的一個引領性的核心產品?！捌嚻髽I(yè)應該把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)要把手插進來。多方攜手重構汽車產業(yè)鏈，共同構建智能汽車的產業(yè)生態(tài)。”

聚焦“提速汽車智能化，打造產業(yè)新引擎”主題，與會知名專家、行業(yè)大咖等圍繞智能汽車近兩年取得的技術突破和產品創(chuàng)新，以及智能汽車商業(yè)發(fā)展的頂層設計和實施路徑展開觀點交鋒。

協(xié)同創(chuàng)新事關成敗 智能化零部件是產業(yè)發(fā)展基礎

智能汽車通常又稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車等。廣州汽車集團股份有限公司總經(jīng)理馮興亞表示，智能汽車是萬物互聯(lián)的智能社會的必然產物，更是中國企業(yè)改變競爭格局的歷史性機遇。

“汽車的屬性和定義已經(jīng)改變，智能汽車的產業(yè)鏈遠遠超出了傳統(tǒng)燃油車產業(yè)鏈所覆蓋的范圍。汽車已經(jīng)由一個典型的機械產品，擴展為電器電子產品;由一個移動機械，擴展為‘超級移動智能終端’和由軟件定義的互聯(lián)網(wǎng)產品、電子信息高科技產品?！标惽逄┙忉屨f，信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、大數(shù)據(jù)、系統(tǒng)軟件等高新技術成為競爭焦點。面對如此大跨度的高新技術群，車企很難把它獨家拿下，跨界融合、協(xié)同創(chuàng)新是成功的關鍵。

在陳清泰看來，智能汽車的發(fā)展，需要加強關鍵技術和關鍵零部件的創(chuàng)新和研發(fā)。此前，中國汽車產業(yè)對零部件的關注度和投入度都很不足，使我國汽車行業(yè)飽嘗核心零部件空心化的苦果。這個現(xiàn)象在今年新冠肺炎疫情暴發(fā)和國際形勢變化時，暴露得更加明顯。

“智能化零部件的技術壁壘尚未形成，技術路線還有多種選擇，存在著巨大的創(chuàng)新空間，為中國的零部件企業(yè)特別是科技型中小企業(yè)的發(fā)展帶來歷史性機遇?！标惽逄娬{，智能汽車強國的基礎是智能化零部件的發(fā)展?？上驳氖牵滦彤a業(yè)鏈涉及的信息化、網(wǎng)聯(lián)化、人工智能等領域都是近年來我國發(fā)展狀況較好的領域。相關產業(yè)和企業(yè)應抓住這次機遇，用高質量智能化零部件和軟件，支撐智能化汽車產業(yè)的發(fā)展。

發(fā)展進入冷靜期 在關鍵技術領域仍面臨諸多難題

新一代科技革命、數(shù)字革命與汽車產業(yè)融合的速度超乎想象。過去幾年，智能汽車吸引了大量資本投入，不過，去年大家感覺到了智能汽車投資的熱度在下降。

“我們認為智能汽車發(fā)展逐漸進入冷靜期，這是一件好事情，標志著產業(yè)發(fā)展又進入到了一個關鍵的節(jié)點?！瘪T興亞說，智能汽車已從實驗室和示范運營轉向量產，諸多廠家先后推出L2以上級別的車型，有的甚至無限接近L3，新產品走向市場也是新技術落地、接受消費者檢驗的過程。企業(yè)、資本和公眾等不再被概念所迷惑，而是進入冷靜期，這是新技術、新生事物發(fā)展壯大的規(guī)律，也是產業(yè)化開始前的必經(jīng)之路。

但是智能汽車在關鍵技術領域仍面臨很多難題。

“自動駕駛輔助技術和無人駕駛汽車之間的鴻溝，可能遠比大部分媒體報道的要深。高昂的單車成本和基礎設施投入是制約規(guī)?；慨a的重要因素，根據(jù)Gartner(高德納)公司技術成熟度曲線，L4、L5級別的自動駕駛汽車量產還需要10年?！瘪T興亞直言，短期內無人駕駛汽車有望在嚴格約束條件下小范圍示范運行，如在城市限定區(qū)域低速行駛或在某些特定的高速路段行駛;但長期來看自動駕駛背景下交通事故的責任歸屬尚未理清。

另外，國內智能汽車的相關標準與法規(guī)也尚待健全。

對此，中國工程院院士、中國工程院副院長鐘志華認為，要有過渡性的法律法規(guī)和標準幫助智能汽車示范運營，比如解決路權、事故處理、召回規(guī)則問題等。但是又不能把還不明確的東西過早法律化、標準化，這會阻礙技術進步，危害產業(yè)發(fā)展。

“中國方案”大有可為 車路協(xié)同發(fā)展成為行業(yè)共識

今年初，國家發(fā)展改革委、科技部等11部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，其中明確，到2025年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產品監(jiān)管和網(wǎng)絡安全體系基本形成。同時，實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)?；a，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用等。

這個關于智能汽車的戰(zhàn)略愿景，也牽動著不少車企掌門人的心。

“智能汽車的中國路徑和中國方案是大有可為的。自動駕駛是必然趨勢，鑒于L4、L5自動駕駛級別技術層面的復雜性和成本，我們非常支持車路協(xié)同的路線?！瘪T興亞認為，除了政策優(yōu)勢之外，我們還具備市場優(yōu)勢。本土巨大的市場容量，消費互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式創(chuàng)新，在5G系統(tǒng)、人工智能、軟件人才等方面的獨特優(yōu)勢，必將催生基于中國生態(tài)產業(yè)的智能汽車。

目前，全球關于自動駕駛的解決方案有三大類：單車智能、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和車路協(xié)同。而車路協(xié)同，成為中國自動駕駛路線和行業(yè)共識。

“車路協(xié)同主要是把路和車考慮成完整的系統(tǒng)，用聰明的道路彌補智能網(wǎng)聯(lián)汽車的不足，提高它的安全性、可靠性以及相關功能?！睎|南大學-威斯康星大學智能網(wǎng)聯(lián)交通聯(lián)合研究院院長冉斌說，通過車路協(xié)同可大大降低自動駕駛的門檻，單臺車可以節(jié)省50%—90%的費用。不僅如此，路和車協(xié)同發(fā)展將能很快實現(xiàn)L3級別的自動駕駛，約可節(jié)省10年左右時間。

在冉斌看來，就自動駕駛的發(fā)展方向而言，肯定是車、路、網(wǎng)、云一體化協(xié)同發(fā)展，L4的自動駕駛是未來的努力方向。

馮興亞透露，廣汽集團正在加速推進智能網(wǎng)聯(lián)技術的開發(fā)，完善智聯(lián)終端五大支撐平臺，努力掌握AI人工智能、5G、軟件定義汽車、大數(shù)據(jù)等六大核心技術。同時，將優(yōu)化智能汽車核心技術路線的規(guī)劃，力爭在2023年實現(xiàn)L4級自動駕駛的區(qū)域示范運營。

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在城市發(fā)展自動駕駛，這些“坑”要留神

大會期間，中國電動汽車百人會發(fā)布了《自動駕駛應用場景與商業(yè)化路徑(2020)》研究報告，對國內自動駕駛場景落地節(jié)奏進行總結，展望自動駕駛未來新變化。

“雖然很多城市對自動駕駛是積極的，但出發(fā)點不一樣，落地方式也不一樣?！敝袊妱悠嚢偃藭貢L兼首席專家張永偉直言，有一些城市非常積極，但由于這個產業(yè)太新、太大了，操作起來有盲目性，走了不少彎路。同時，也有一些城市從頂層設計到實施步驟都比較清晰，雖然還在探索當中，但值得點贊。

談到自動駕駛城市的環(huán)境建設，張永偉分析有五大挑戰(zhàn)：第一，重建設輕運營。即使解決了投資建設問題，誰來運營、如何進入良性運營模式尚無答案。由于投資模式、運營模式不清晰，創(chuàng)新道路被異化甚至被質疑。

第二，重數(shù)據(jù)缺應用?；ù罅獯蛲藬?shù)據(jù)，建成了數(shù)據(jù)大腦，但應用急劇缺乏。

第三，缺乏頂層設計。如何讓不同主體更好的發(fā)揮作用，形成良性有效的協(xié)同迫切需要頂層設計，否則單一主體推動的頂層設計會導致創(chuàng)新模式被曲解。

第四，過于注重短期收益，缺乏戰(zhàn)略眼光。當前，大家對自動駕駛還是有點短期的追求，缺乏長期的戰(zhàn)略性投入，因此把一些本來不應該急于盈利的項目當作短期商業(yè)化的項目來對待，影響了一些戰(zhàn)略性項目的投資。

第五，政企關系有待進一步理順。

來源：科技日報  (記者 劉 垠)