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遭受史上最大規(guī)模停產(chǎn)潮襲擊的全球汽車產(chǎn)業(yè)正在艱難重啟。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈以強勁韌性經(jīng)受住了新冠肺炎疫情沖擊，但在國內(nèi)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)、海外零部件企業(yè)復(fù)工遲緩的情況下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈再次面臨考驗，而此次危機暴露出來的薄弱環(huán)節(jié)更加值得反思和警惕。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，如何抓住“后疫情時代”全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)機會，是當下亟待研究的課題。

車企庫存深度經(jīng)受考驗

接受記者采訪的吉利、江淮、奇瑞等整車企業(yè)均表示，目前已實現(xiàn)100%復(fù)工，產(chǎn)能利用率已接近或達到去年平均水平。在零部件供應(yīng)方面，奇瑞整車產(chǎn)品的零部件國產(chǎn)化率達到100%，目前零部件供應(yīng)基本滿足生產(chǎn)需求。江淮也表示直接進口的零部件較少，但供應(yīng)商的零部件（二級件）有較多進口需求。目前部分零部件供應(yīng)出現(xiàn)短缺，如自動變速箱的TCU部分二級件來自東南亞，目前不能滿足訂單要求，影響新產(chǎn)品上市。

近年來，江蘇靖江大力發(fā)展汽配產(chǎn)業(yè)，目前靖江汽配已發(fā)展成區(qū)域性特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，成為江蘇省汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地和汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群。圖為江蘇靖江新程汽車工業(yè)有限公司的工作人員在機器人生產(chǎn)線上作業(yè)。記者　韓瑜慶　攝

事實上，作為高度復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，一輛傳統(tǒng)燃油汽車涉及的零部件超過2萬個，而且汽車產(chǎn)業(yè)又高度國際化，因此零部件供應(yīng)都很難實現(xiàn)完全本土化。例如，即使是在國內(nèi)生產(chǎn)的發(fā)動機，核心零部件及一些材料也來自日本，日本愛信6AT、8AT幾乎壟斷了中國市場，很多國產(chǎn)車上用的都是愛信的變速器。

在這種情況下，庫存深度成為對車企的第一重考驗。由于進口零部件物流周期較長，為了保證生產(chǎn)，車企都會提前備貨，保證相對安全的庫存量。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師徐海東表示，中國汽車制造商通常會準備大約8周的發(fā)動機和芯片等進口零部件供應(yīng)，不過有些零部件可能只能支撐4周。許多電子零部件都是從海外進口，那些配備大量軟件和計算機的高端汽車制造商更易受到影響。

此外，零部件巨頭大多在全球有多家工廠，而疫情并非全球同步暴發(fā)，這就給車企一定的準備時間，也就是說，反應(yīng)速度是對車企的第二重考驗。在疫情暴發(fā)后，部分車企反應(yīng)比較迅速，啟動了應(yīng)急預(yù)案。例如江淮采取加大采購訂單、庫存儲備，調(diào)配市場資源、替代開發(fā)等措施應(yīng)對。奇瑞對于變速箱潤滑油、摩擦片等進口汽車零部件也采取了排查風(fēng)險供應(yīng)商，制定“一廠一策”等應(yīng)對措施。吉利在抓緊復(fù)工復(fù)產(chǎn)的同時，還積極帶動供應(yīng)鏈伙伴排查復(fù)工生產(chǎn)條件和困難，申請政策支持，協(xié)調(diào)各方資源，目前國內(nèi)供應(yīng)商已全部復(fù)工。接受記者采訪的車企均表示目前風(fēng)險可控，供應(yīng)鏈基本滿足生產(chǎn)需求。

吉利有關(guān)人士還向記者表示，疫情的影響是階段性的，中國汽車市場發(fā)展長期向好，疫情不會改變中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的步伐。疫情過后，消費需求有望逐步得到釋放，通過深入挖掘消費者需求潛能，汽車消費會向頭部品牌聚集，中國自主品牌的市場占有率將進一步提升。

零部件供應(yīng)暴露薄弱點

據(jù)江淮汽車有關(guān)人士介紹，從傳統(tǒng)汽車的三大件（發(fā)動機、變速箱、車橋）來看，主要核心零部件及關(guān)鍵技術(shù)仍主要掌握在國外企業(yè)手中，國內(nèi)車企大多通過合資合作等方式掌握核心能力；從新能源汽車核心部件（三大電、六小電）來看，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)均有布局，已具備自給自足能力，但仍有二級件甚至三級件依賴進口（如：AEBS、ECAS等制動系統(tǒng)）；從智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心能力來看，傳感器、智能決策系統(tǒng)、控制器處理芯片、主動制動與主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、云計算平臺等關(guān)鍵核心技術(shù)基本被國外企業(yè)壟斷，國內(nèi)企業(yè)雖有布局，但大多處于研發(fā)階段，與國外企業(yè)差距甚遠。

事實上，目前在汽車產(chǎn)業(yè)國際分工中，歐美國家在芯片、技術(shù)平臺、精密加工部件等領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，而日韓在光學(xué)儀器、集成電路等領(lǐng)域具備競爭比較優(yōu)勢，中國則在車身內(nèi)外飾件、沖壓零部件、電池、電機、電氣設(shè)備等領(lǐng)域具有優(yōu)勢。

據(jù)統(tǒng)計，中國汽車零部件企業(yè)超過10萬家，規(guī)模以上企業(yè)超過1.3萬家，創(chuàng)造了全球80%以上的零部件供應(yīng)，但規(guī)模以上有1萬家是外資企業(yè)。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車零部件出口額達600億美元，其中40%為外資企業(yè)創(chuàng)造，而進口額為367.11億美元，主要是國內(nèi)不能生產(chǎn)或不能滿足需求的總成/系統(tǒng)、零件、材料，以及基礎(chǔ)元器件，其中四個國家占比較大，分別是德國28%、日本26.8%、韓國6.4%、美國5.9%。

博世、德爾福、采埃孚、偉世通、法雷奧等外國零部件巨頭的本土化仍是在中國做組裝，不少涉及核心技術(shù)的關(guān)鍵元器件都需要進口。比如博世在常州的工廠生產(chǎn)空心凸輪軸，供給一汽-大眾大連發(fā)動機廠，但常州工廠生產(chǎn)空心凸輪軸所需的空心桿，目前還需要從德國進口。

抓住汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)之機

疫情雖然給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來重創(chuàng)，但同時也孕育著新的機遇。蓋世汽車研究院的一份行業(yè)調(diào)查結(jié)果顯示，32.1%的受訪者認為疫情全球化會導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈加速向中國轉(zhuǎn)移，另有27.8%的受訪者表示不確定，僅少數(shù)人認為會轉(zhuǎn)移至其他地區(qū)或不會轉(zhuǎn)移。這一定程度上說明，中國在全球供應(yīng)鏈的地位難以撼動，且汽車產(chǎn)業(yè)鏈重心有望向中國傾斜。

蓋世汽車研究院分析師認為，雖然相較于東南亞、非洲、墨西哥等國家及地區(qū)，中國已不再具有勞動力成本優(yōu)勢，但勞動力成本并非企業(yè)布局的唯一參考標準，中國是全球最大的汽車市場，龐大的市場需求下，布局中國是諸多外資零部件企業(yè)降低運輸成本、貼近客戶的重要戰(zhàn)略規(guī)劃。麥肯錫全球董事合伙人亞瑟·王也認為，中國對新冠肺炎疫情采取了強有力的措施，且取得了良好效果，中國現(xiàn)階段已成了全球制造業(yè)的避風(fēng)港，這將給中國市場帶來更大發(fā)展優(yōu)勢，為中國贏得全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的新機遇。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，如何在“后疫情時代”的全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈重構(gòu)中實現(xiàn)更多“國產(chǎn)替代”是當下亟待研究的課題。中國汽車自主品牌的發(fā)展，完全依靠國際供應(yīng)鏈很難獲得話語權(quán)，必須通過不斷自主研發(fā)掌握核心技術(shù)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長董揚日前表示，新冠肺炎疫情的全球化導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了一定的逆全球化過程，疫情過后，中國汽車業(yè)需要在高端零部件制造環(huán)節(jié)補短板，強化行業(yè)優(yōu)勢。這對于中國品牌的汽車零部件包括其他材料裝備的發(fā)展都是一個非常重大的機遇。

事實上，隨著中國自主品牌汽車崛起以及長期的技術(shù)積累，本土零部件企業(yè)與外資、合資零部件企業(yè)的差距已大幅縮小，替代能力明顯增強。在一些業(yè)內(nèi)專家看來，此次疫情會導(dǎo)致中國整車企業(yè)加大高端零部件的本土采購，加大高端零部件、關(guān)鍵材料、核心部件和高端裝備的布局。同時，政府也會鼓勵國內(nèi)零部件企業(yè)加大創(chuàng)新開發(fā)，更多地生產(chǎn)高端材料、部件、裝備。國內(nèi)核心汽車零部件供應(yīng)商或?qū)⒔璐说玫娇焖侔l(fā)展的良機。

國內(nèi)有關(guān)部門也在關(guān)注當前汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)的問題，積極引導(dǎo)國內(nèi)汽車企業(yè)加大訂貨和庫存，合理安排國內(nèi)生產(chǎn)；同時，加強通關(guān)和物流便利化，保障汽車核心零部件、原材料以及研發(fā)、生產(chǎn)、測試設(shè)備等進口通道順暢。

不過，一家零部件企業(yè)負責(zé)人也表示，替換零部件也并非馬上就能解決問題，需要與客戶企業(yè)協(xié)商，還需要一個產(chǎn)品研發(fā)、試用和驗證周期，這個過程走完，也需要數(shù)月到半年左右的時間。

此外，有業(yè)內(nèi)專家認為，疫情結(jié)束后，中國汽車及零部件企業(yè)可能迎來新一輪并購窗口期。過去幾年，中國企業(yè)海外并購主要是圍繞拓展國際客戶、尋求新的利潤增長點、獲取核心技術(shù)、拓寬產(chǎn)品線等來展開。而在“后疫情時代”，企業(yè)出海并購則需要考慮通過合適的并購來進一步深化供應(yīng)鏈的全球布局，提升企業(yè)未來的抗風(fēng)險能力。（記者吳蔚 北京報道）

來源：新華社客戶端